Российская гражданская авиация выходит на тот этап, где разговоры заканчиваются — начинаются реальные поставки. Уже в конце 2026 года или в I квартале 2027-го авиакомпании получат импортозамещённые SJ-100 с двигателями ПД-8. Если, конечно, опять не сдвинут сроки вправо.
ПД-8 уже прошёл все сертификационные испытания, и сертификат — вопрос ближайшего времени. Логика проста: сертификация самолёта и двигателя синхронизируются, и дальше — отгрузки.
Параллельно подтягивается и среднемагистральный сегмент. Ту-214 уже сертифицирован в декабре 2025 года, и в 2027 году начнутся поставки. Первый получатель — Red Wings.
Контракт — твёрдый: 11 машин через лизинг с участием средств ФНБ. Да, пока темпы скромные: в 2026 году завод в Казани соберёт всего 3 самолёта после долгих лет производства на уровне 1–2 в год.
И спрос есть. У ОАК — предварительный заказ на 100 Ту-214 от S7. Первые 10 — в базовой версии, дальше — модернизация, включая возможный переход на двухчленный экипаж. Поставки — с 2029 года.
Важно, что вся линейка — от ближнемагистральных до среднемагистральных — выходит в одну временную точку. Это означает формирование полноценной независимой экосистемы.
Напомним, что на пути решения создания полностью импортозамещённых «птичек» наши инженеры-конструкторы решили целый ряд сложных задач. В частности, России удалось то, чего десятилетиями не получалось ни у кого в мире: подвинуть США в их монополии в критической авионике.
Всё наблюдаемое — стратегический сдвиг, который меняет правила игры в мире.
Если сравнивать с КНР, картина становится ещё интереснее. У КНР уже летает ARJ21 (C 909) — примерно тот же класс, что SJ-100; и активно вводится C919 в сегменте, где популярен Boeing 737/A320.
Но китайские программы самолётостроения до сих пор сильно зависят от западных компонентов — как по двигателям, так и в критической авионике. У ARJ21 двигатель американский, GE CF34. А у C919 — от совместного предприятия США-Франция, CFM International.
Россия же делает ставку именно на полный технологический суверенитет.
Фактически мы видим две модели: КНР — быстрый выход на рынок, но с сохранением зависимости от капризов политики Запада. Россия — более медленный, но автономный контур. В долгую именно вторая модель даёт стратегическое преимущество.
И сейчас начинается самый важный этап — не разработка, а масштабирование. Если темпы удастся разогнать хотя бы до двузначных цифр в год по каждому типу, это уже будет не просто импортозамещение, а сильная заявка на мировом рынке гражданских самолётов.
